TATA i Istanbul
När jag skulle skriva om Istanbul. Så blev det inte. Alls som jag hade tecknat ovan.
Jag skrev ingenting om Dönerkebab eller slöjklädda kvinnor som köpte raffset av mustaschklädda män på vindlande antika gator. Ingenting om medelhavsljuset som gjorde staden vit och transparent vid 14-tiden. ingenting om de tusentals välgödda katterna och de hundra hatade hundarna. Istället skrev jag såhär:
Tata i Istanbul
Solen, oljan och bilindustrins framtid
I början av Februari reste jag till Istanbul. Jag ville desperat se två saker: dels en av världens äldsta och viktigaste nodpunkter, sammantvingande energiflödena från två kontinenter och två hav genom århundraden, dels den absoluta källan till alla energiflöden, en källa som lyst med sin frånvaro ända sedan senhösten: Solen.
Det första jag såg när jag på ångorna av döda dinosaurier flög in över 14-miljonersstaden Istanbul var två stora, jämnsides löpande oljeflöden. Längs med hela den antika kajen nedanför gamla Konstantinopels kullar rullade bilar långsamt i en oändlig trafikstockning på en sexfilig motorväg. På Marmarasjön framför dem låg nära hundra stora fartyg, mestadels oljetankrar, för ankar i väntan på sin tur att klämma sig igenom Bosporren och upp i Svarta havets stillhet. På en mycket liten yta samlades här alla mänskliga strävanden, i vår tid både symboliskt och reellt fångad i oljeflödet. Det är ett flöde som aldrig står stilla. Jag behövde inte ens landa för att se den realekonomiska nodpunkt jag kommit för att se.
Efter landningen på Atatürks internationella flygplats stod jag en stund rådvill i den väldiga ankomsthallen. Buss eller taxi verkade vara alternativen och den frågan avgjordes snabbt av ivriga taxichaufförer i svarta läderjackor som innan jag hann fråga om priset redan lastat in min väska och tryckt på gasen. Jag rullade så på petroleum och gummi in mot Bysans centrum. Trafiken flöt trög som råolja genom oändliga betongdungler och kvävande avgaser, upphöjd på broar tio meter över förorternas dammiga gator. Takten var stundtals komisk. En gång såg jag hur en fotgängare vi passerat tio minuter tidigare raskt promenerade förbi mitt bilfönster. Vi hade stått helt stilla, bara motorn rusande obesvärat vidare. Trafikstockningen bestod till överväldigande del av småbilar, Fiats nya dieselmodeller, små koreanska fyrdörras-sedaner och indiska Tatas första burkiga modeller. Förutom dessa småbilar utgjordes transportfloran i Istanbul av japanska minibussar och mängder av mopeder och motorcyklar.
Jag reste alltså till Istanbul också för att få se solen. Väl där utbröt en vecka långt snöoväder. Trafikstockningarna blev till trafikkaos. Överallt gled bilar på sommardäck in i varandra och ner för de branta kullarna mot diken och husväggar. Efter en timmes snöande stod allt stilla, hjulen på de sista kämpande bilarna hade slipat snön till is. Överallt stod övergivna bilar och överallt kastade kostymklädda före detta bilister snöboll under tjut och skratt från hundratals skolbefriade ungdomar. Snögubbar stod i varje hörn. Jag lyckades ta mig ner till hamnen med Istanbuls enda spårvagnslinje, Där stod jag länge, mitt i energiflödenas kaotiska centrum och såg oljetankrarna slita i stormen. Jag såg världsekonomins hjärteblod pulsera vid mina fötter. Jag såg ingen sol så jag såg allt närmre på de halkande indiska bilarna.
Gamla nyheter
Medan jag gick runt i den vita, av medelhavsljus, vattenångor och avgaser nästan transparenta staden gick två av världens största bilmässor av stapeln: den i Genève och den tidigare konungen av mässor, bilmässan i Detroit. Det första som man får se på bilderna från de väldiga hallarna är samma stora västerländska och japanska märken med nya tekniskt avancerade modeller, precis som vanligt. Med lättklädda modelltjejer utplacerade för att dimma sikten, precis som vanligt. Gps-navigeringssystem och datorstyrda säkerhetssystem visas upp som framtidens bilinnovationer. Samtidigt läser jag under mässdagarna rapporter om ständiga rekord på världens oljebörser. Priserna på ett fat olja parkerar sig nu stadigt över hundra dollar. Pannsvetten hos de samlade direktörerna ska säkerligen inte bara skyllas på det badande strålkastarljuset. Bilbranchen som helhet står inför århundradets utmaning – Peak Oil, slutet på världens oljeproduktionsexpansion, början på allt högre oljepriser, en prisstegring utan slut och utan övre gräns.
Alla de stora bilmärkena visar på mässorna 2008 upp konceptbilar som förklaras kunna lösa transportsektorns oljeberoende. General Motors visar upp sin Chevrolet Volt som antas kunna konkurrera på marknaden för hybridbilar från och med 2010 (men det är osäkert om GM hinner bygga upp Voltproduktionen ens till detta sena datum enligt uttalanden från vd Wagooner i januari 2008). Hybrider – fordon med både elektrisk och explosionsmotordrift – är en av två strategier som de stora tillverkarna följer i skuggan av Peak Oil. Toyota var först ut på marknaden med en massproducerad hybridbil. Deras Prius är en försäljningssuccé och ser fortfarande ut att ha många år kvar som främsta hybridalternativ i USA trots att industrins vetskap som oljans fördyrning, miljölagstiftningens skärpning och den amerikanska ekonomins speciella känslighet mot prisförändringar i transportsektorn varit stor under lång tid. Toyotas snabba erövring av en sådan uppenbar tillväxtmarknad på de amerikanska tillverkarnas hemmaplan är kanske det tydligaste exemplet på hur industrinationernas relativa styrka ser ut under 2000-talet.
Den andra strategin för att hantera de systemhotande utmaningarna från Peak Oil som visas upp på bilmässorna är ett bränsleskifte, från petroleum till etanol. Denna omställning är tekniskt sett mycket enklare än att helt byta ut explosionsmotorn. Det är här bara fråga om enkla modifikationer av uppfinningen från slutet av 1800-talet för att en modern bensinbil ska kunna köra på sprit. Utvecklingen har därför också skett mycket snabbare här, framförallt i USA där denna hjälpts av aktiva politiska stödåtgärder till inhemska etanoltillverkare. Bushs energipolitik, med fokus på energioberoende snarare än växthuseffekten, har gjort den amerikanska etanolbranchen till en av de mest expansiva i världen. Med hjälp av skyddstullar och enorma skattesubventioner – Bush vill ge sammanlagt 17,8 miljarder dollar i stöd till etanoltillverkning i USA under det närmsta årtiondet – är den amerikanska bilindustrins nuvarande inriktning mot biobränslen lättförståelig.
Om man ska döma av de nya modeller som står att åse på de två stora bilmässorna är det just en omställning till biobränsle som föredras av den västerländska bilindustrin. En sådan skulle innebära en väldig nyinvestering från samhällets sida i nya fordon, utan att industrin själv skulle behöva göra ett enda allvarligt ingrepp i sin verksamhet de närmsta decennierna. De tekniska problemen med effektiva och kraftiga batterier gör många tillverkare mycket ovilliga att satsa på den utvecklingsvägen som annat än ett smalt alternativ för en rik och miljömedveten grupp konsumenter. Utvinningen av råvaror till de nya batterierna är energikrävande och företas på en överhettad råvarumarknad med sina källor i osäkra länder i Afrika. Ännu efter hundra års utveckling duger inte batterier som kraftkälla för långväga transport och säkerhetsriskerna med många av batteriteknikerna är stora. Laddningen av batterier har ännu inte blivit snabb nog för en transportsektor som är van vid att fylla på bränsle under någon minuts stopp, batteritekniken idag jobbar mot timmar. Det verkar därför som om framtiden ligger klar för alla mässbesökare; världen rullar med USA i täten mot en berusande ny tillväxt på alkohol och avancerad fordonsteknik. Det är bara det att de ekologiska konsekvenserna av en stor omställning till biobränslen med säkerhet skulle bli katastrofala…
Biobränslet och bakfyllan
Alltmedan en väldig kapacitet byggs upp i USA och i viss mån också i Europa blir konsekvenserna av en övergång från olja till etanol allt tydligare för såväl forskarvärlden som för hungriga afrikaner. Den majs som går åt till att fylla tanken på en normal amerikansk bil med sprit skulle, om den gick till mat, kunna mätta en person i ett år. I nuläget, i omställningsfasen där jordbruket alls inte kan investera snabbt nog för att täcka den ökande efterfrågan, skjuter matpriserna i taket. Baslivsmedelpriset har mer än dubblerats i världen på två år, trots världshistoriska rekordskördar. Afrikas import har sjunkit under dessa år, trots svåra hungerepidemier. Ändå steg kostnaderna för livsmedelsimporten med 49% 2007. Omställningen har bara börjat, ännu täcks inte en procent av USA:s transportenergibehov av biobränslen, siffran ska enligt IEA:s (International Energy Agency) kalkyler upp till 7% till 2030.
De grödor som produceras för biobränslen idag tillverkas inom "Den gröna revolutionens" tekniska ramverk som har sina rötter i 1950-talets omstöpning av världens jordbruk. Det var en revolution värdig de största i mänsklighetens historia. Produktionen dubblerades flera gånger under några få decennier som följd av nya gödnings- och bekämpningsmedel samt den väldiga mekaniseringen av alla jordbruksprocesser. Alla tre av dessa faktorer möjliggjordes av petroleumprodukter, petroleum som vid tiden för den gröna revolutionen i det närmaste var gratis och gav oändlig energi. Följderna av den gröna revolutionen var dels att jordens befolkning kunde expandera från två till sex miljarder människor under decennierna fram till millennieskiftet, dels att vi i idag – när vi planerar att låta våra bilar gå över till våra livsmedel – äter olja. För varje kalori vi äter har det förbränts tio energiekvivalenter fossila bränslen. Att skifta transportsektorn i Västvärlden från olja till biobränslen producerade i ett jordbruk som fortfarande är tekniskt bundet till de böljande oljeflöden jag ser driva fram på Marmarasjön är en skenlösning. Kalkylen håller inte. Det handlar i grunden om nettoenergi. Det vet de flesta som strosar runt mellan de glänsande "Biofuel"-montrarna i Genève. Ändå går de runt där och ler inför synen av denna framtida omställning, för ingen annan framtid finns i deras blickfält, ingen att le åt iallafall.
Samtidigt i Asien
I Istanbul dricker man fortfarande själv sin sprit med ursäkter till Gud mellan varje klunk. Man kör också allt mer bensindrivna bilar, vilket ibland får också mig att be till Gud i vissa omkörningar. Här, liksom i hela den tidigare "tredje världen", oroar man sig inte över innovationsbristen på bilmässorna i Genève eller Detroit. Här talar man om en helt annan bilmässa, den i New Dehli som i januari 2008 kunde visa upp bilmodellen Nano från Tata. Det är en fyradörrars småbil, så enkel som möjligt, helt utan nyheter (eller servo, eldörrar och vänster backspegel). Det är i stort sett en T-Ford. Det man talar om är priset på en Lahk Rupie, hundratusen Rupies, motsvarande 15 000 kronor. Den är så billig att den indiska medelklassen kan bli bilburen på ett ögonblick de närmsta åren. Småbilsmarknaden i "emerging markets" i Asien antas växa med 30% per år. Den kinesiska bilmarknaden har i snitt vuxit med mer än så, 37% per år under 2000-talet och är redan världens näst största efter USA. I Indien såldes 1,5 miljoner bilar 2007 och många räknar med att den indiska marknaden kommer vara den snabbast växande i världen i år. Man räknar med att det kommer säljas tre miljoner bilar i Indien 2015 när de 50 miljoner motorcyklisterna inom de närmsta åren dubblerar sina hjulpar. Konsultfirman McKinsey räknar med att dagens 50 miljoner medelklassindier kan vara 583 miljoner runt 2025. Kina har idag lika stor andel bilister som USA hade vid tiden för T-Forden 1915, 25 på 1000 invånare. Idag rullar där 33 miljoner bilar, om den ekonomiska utvecklingen fortsätter tror man att de kinesiska vägarna 2020 kommer bära 130 miljoner.
Det har länge varit ett stående skämt inom datorindustrin att om bilindustrin hade utvecklats i samma takt som deras har gjort – där processorkraften har dubblerats vartannat år – så skulle bilarna gått på vatten och flugit i ljudhastighet redan innan den första oljekrisen på sjuttiotalet. Lanseringen av Nano visar kanske sanningen i detta skämtsamma självhyllande – ännu 2008 är det en billig kopia av T-Forden som antas vara den stora framtidsprodukten inom bilindustrin.
Men det är inte som datorentusiaster och framtidsforskare så ofta tänker sig, att det är teknisk förändring som förändrar världen. I bilindustrins fall är det tvärtom. Det är den gamla teknikens ohotade herravälde – presenterad på de gamla mässorna som glänsande nyheter – som förändrar världen.
Jag tar för sista gången spårvagnen från hamnen med alla oljetankrar upp mot Aksaray-stationen där Tata-tillverkade taxibilar väntar på att få ta mig till flygplatsen. Där, mitt i trafikkaoset, ser jag skrivet på en skylt över en centrifug mellan tre motorvägar: "Rapid Transit Metro – To airport". Jag tar den nästan tomma tågvagnen ut till Atatürk, går av nere i en kulvert under själva terminalen och står förbryllad redan framme, en halvtimme förtidigt. När jag tar rulltrappan upp till huvudplanet ser jag hur nedgången till den nybyggda tåglinjen ligger skymd av butiker i en avlägsen kant av byggnaden. När jag passerar huvudingången ropar någon "Taxi? Taxi sir?". En man i svart läderjacka ler i solen – Solen skiner tillslut! – bredvid sin nya Tata-taxi. Jag skakar på huvudet och går mot den skattefria etanolbutiken.
posted by Daniel Berg @ 10:40 AM
3 comments
